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Renan Rico Diniz 
Graduado em Direito pela Universidade Presbiteriana Mackenzie, em São Paulo-SP. Pós-graduando em Direito Tributário pelo IBDT - Instituto Brasileiro de Direito Tributário. Analista de Legislação da Thomson Reuters.

Artigo - Estadual - 2014\0435

A alíquota do IPVA incidente sobre caminhonetes de cabine simples no Estado de São Paulo diante do princípio da isonomia tributária
Renan Rico Diniz*

1. Introdução

O Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores - IPVA - é um imposto de âmbito estadual previsto pelo art. 155, III, da Constituição Federal, o qual tem por fato gerador a propriedade de veículo automotor de qualquer espécie.

No Estado de São Paulo, tal imposto é regido pela Lei Estadual nº 13.296/2008, que revogou a Lei Estadual nº 6.606/1989, que outrora disciplinava tal matéria. Como todo e qualquer tributo inserido no ordenamento jurídico brasileiro, o IPVA é norteado pelos princípios gerais de Direito Tributário consagrados pela Constituição Federal.

A expressão "veículo automotor" significa veículo autopropulsionado, em outras palavras, aquele que se locomove por seus próprios meios. Portanto, compreende um gênero, do qual são espécies os tipos de veículos (automóveis, motocicletas, ônibus, caminhões, etc.) que se locomovem por intermédio de força motriz interna. A definição sobre tal conceito é trazida pela própria Lei Estadual nº 13.296, em seu art. 1º, parágrafo único:

"Art. 1º
(...)
Parágrafo único - Considera-se veículo automotor aquele dotado de mecanismo de propulsão própria e que sirva para o transporte de pessoas ou coisas ou para a tração de veículos utilizados para o transporte de pessoas ou coisas."

O objetivo deste artigo é tecer algumas considerações acerca do IPVA incidente sobre as caminhonetes de cabines simples particularmente, no contexto do contribuinte paulista. Ressalte-se que sujeito passivo desta obrigação tributária é o proprietário do automóvel domiciliado ou residente em São Paulo, observando-se que é presumidamente domiciliado em São Paulo o proprietário cujo veículo contenha registro no órgão competente desta unidade da federação.

No que tange à expressão "caminhonete" adotemos aqui a definição estabelecida pelo CTB - Código de Trânsito Brasileiro (Lei nº 9.503/1997) em seu Anexo I:

"CAMINHONETE - veículo destinado ao transporte de carga com peso bruto(1) total de até três mil e quinhentos quilogramas."

No que tange à expressão "cabine simples", compreende-se a caminhonete que possui cabine curta, para dois ou três passageiros incluído o condutor(2).

2. Tabela de preços de automóveis e valores e alíquotas

O art. 9º da Lei Estadual nº 13.296 define as alíquotas incidentes sobre as espécies de automóvel em São Paulo, que têm como valor base o preço de mercado dos veículos, o qual é divulgado anualmente pela Secretaria da Fazenda com base na Tabela FIPE - Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas.

Em se tratando de caminhonetes de cabine simples, a previsão da alíquota a ser aplicada encontra-se na alínea b do supracitado dispositivo legal, verbis:

"Art. 9º A alíquota do imposto, aplicada sobre a base de cálculo atribuída ao veículo, será de:
(...)
II - 2% (dois por cento) para:
(...)
b) caminhonetes cabine simples;
(...)"

O proprietário de uma caminhonete de cabine simples arcará anualmente, portanto, com uma alíquota de 2% sobre o valor de seu veículo a título de IPVA, ressalvada a imunidade tributária estabelecida pelo art. 13, VIII, da lei in comento, que ocorrerá caso o seu veículo tenha mais de vinte anos de uso.

3. Contextualização das caminhonetes no Brasil

Caminhonetes de cabine simples são um tipo de veículo que se faz presente no Brasil desde antes da primeira fábrica de automóveis ser instalada no país³. A princípio, sua empregabilidade foi bastante relacionada à atividade rural e/ou comercial, e alguns modelos consagraram-se como tradicionais instrumentos de trabalho, como por exemplo os modelos C-10, D-20 e derivados, produzidos pela General Motors predominantemente nas décadas de 1970 e 1980, respectivamente; o modelo F-1000, produzido pela Ford na década de 1980; o Modelo F75, produzido pela Ford na década de 1970, que derivava-se da antiga Rural Willys; o modelo Kombi pick-up, produzido pela Volkswagen desde antes da década de 1960 até a década de 2000, dentre outros diversos exemplos.

É importante mencionar que há caminhonetes movidas a gasolina, a álcool e a diesel, e, mais recentemente, passaram a ser produzidos no mercado os modelos "flex" (bicombustível, funcionando tanto com álcool quanto com gasolina). É muito recorrente, também, a instalação de kits de gás natural pelos proprietários nas caminhonetes movidas a álcool e a gasolina, uma vez que seu consumo de combustível é geralmente bastante elevado em relação aos automóveis de passeio.

Há de se ressaltar que no Brasil a Portaria MIC nº 346, de 19 de novembro de 1976, veda a circulação de automóveis movidos a diesel há mais de trinta anos, pois a crise mundial do petróleo na década de 1970 elevou o preço dos combustíveis, e o governo federal passou a subsidiá-los apenas para veículos comerciais. Contudo, como se depreende do parágrafo anterior, as caminhonetes não estão incluídas em tal vedação, uma vez que, em regra, são veículos comerciais e, segundo o CTB, não são automóveis.

4. Cenário atual e aspecto constitucional

Atualmente, vivencia-se um aquecimento na indústria automobilística, com a produção e a importação de diversos modelos de veículos em todos os segmentos. Tal fato teve início desde a década de 1990, principalmente após a abertura econômica promovida pelos governos de Fernando Collor de Mello e Fernando Henrique Cardoso, que ensejaram a concorrência entre veículos nacionais e importados. Tal cenário se reflete também na indústria e no comércio de caminhonetes de cabine simples.

Antigamente, tal tipo de veículo era quase que somente adquirido por quem estava interessado em empregá-los em atividades econômicas, e o próprio acabamento estético das caminhonetes era mais rústico, não muito atrativo ao público em geral, independentemente do preço de mercado que possuíssem.

Hoje em dia, contudo, tal segmento passa por um constante e evoluído processo de adaptação ao mercado, e no Brasil, principalmente em São Paulo, pode-se encontrar vários tipos de caminhonetes de cabine simples de várias marcas e tamanhos diferentes, cada uma voltada a um público-alvo específico, inclusive àqueles que pretendem adquirir um carro de luxo que tenha aspecto radical e esportivo, e estão dispostos a pagar um alto preço por isso.

Pode-se questionar, de acordo com o aspecto teleológico da norma que veda a utilização de carros a diesel, se também não seria coerente aplicar tal vedação às caminhonetes de luxo, pois os proprietários de tais veículos não o adquirem com fins comerciais - e, portanto, em tese não fariam jus ao gozo do subsídio fiscal aplicado ao diesel.

Atendo-nos ao IPVA propriamente, pela mesma razão, é razoável questionarmo-nos se a alíquota de 2% é adequada também para caminhonetes de luxo uma vez que estas não são contempladas em caráter de exceção pela Lei Estadual nº 13.296 e também não estão sujeitas à alíquota de 4% aplicada pelo governo generalizadamente àquelas categorias de veículos que entende não ser razoável conceder incentivo fiscal, a saber, os veículos de modo geral.

E tal questionamento possui cerne na própria Carta Magna, senão vejamos:

"Art. 145
(...)
§ 1º - Sempre que possível, os impostos terão caráter pessoal e serão graduados segundo a capacidade econômica do contribuinte, facultado à administração tributária, especialmente para conferir efetividade a esses objetivos, identificar, respeitados os direitos individuais e nos termos da lei, o patrimônio, os rendimentos e as atividades econômicas do contribuinte."

Trata-se, aqui, do princípio da capacidade contributiva, também chamado de princípio da isonomia tributária, que é fundamental a qualquer sistema tributário estabelecido por uma República democrática.

Há uma diferença clara entre a capacidade contributiva daquele proprietário que possui uma caminhonete de cabine simples, muitas vezes alienada, e a utiliza para trabalhar, e o proprietário que utiliza o mesmo modelo ou um modelo de luxo como veículo de passeio, ainda que o valor de mercado das duas caminhonetes seja o mesmo.

Essa questão vai além da mera análise sobre a capacidade contributiva de cada contribuinte, mas relaciona-se ao próprio incentivo da atividade comercial em si.

5. Conclusão

Diante desse cenário, pode-se verificar que há uma crise de regulação no que se refere à realidade fática de que no cenário atual o desenvolvimento do marketing mercantil já atingiu há tempos o cenário automobilístico, de modo que um determinado tipo de veículo, por si só, não pode indicar nada quanto à sua utilização, pois há no mercado em versão luxuosa, para uso particular, veículos que outrora eram associados somente ao transporte de cargas. Concluímos, portanto, que, em observância ao princípio constitucional da capacidade contributiva ou isonomia tributária, tal tema carece de apreciação e disciplina legislativa, quadro que pode ser brevemente alterado considerando a dinamicidade da legislação tributária estadual.

Notas:

(1) A expressão "peso bruto" se refere à soma entre o peso do veículo e o peso total da carga.

(2) Em oposição, tem-se a caminhonete de cabine dupla, que é aquela cuja cabine é mais extensa, podendo ou não possuir 4 portas, e com capacidade entre 4 a 6 passageiros incluído o motorista. Normalmente, tais tipos de veículo possuem caçamba reduzida em comparação às caminhonetes de cabine simples.

(3) A primeira indústria de automóveis instalada no Brasil foi a Mercedes Benz, em 1956, que possui fábrica em São Bernardo do Campo/SP desde então.

 
Renan Rico Diniz*

  Leia o curriculum do(a) autor(a): Renan Rico Diniz.



- Publicado em 13/02/2014



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